Revue Technique Automobile Skoda Octavia: Les boîtes de vitesses

Révisions et entretien

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Le contacteur multifonction est fixé par des vis sur la partie avant gauche de la boîte de vitesses.

Il est relié au distributeur hydraulique par un arbre d'une seule pièce.

Il retransmet mécaniquement (par l'intermédiaire du câble de sélection des rapports) la position du levier sélecteur aux vannes du distributeur hydraulique et déclenche les fonctions nécessaires au passage des rapports.

La circulation de l'huile de boîte est assurée par la pompe d’ATF (ATF - Automatic Transmission Fluid). Celle-ci est entraînée par l'arbre de pompe.

La pompe aspire l'huile du carter et alimente le convertisseur, les embrayages multidisques et les freins multidisques avec la pression nécessaire à leur fonctionnement. Elle assure également le graissage des éléments des trains épicycloïdaux et de l'entraînement de l'arbre. Elle fait également circuler l'huile de boîte dans le radiateur d'huile de boîte, celui-ci est fixé directement sur le carter de boîte.

La pression hydraulique du circuit est contrôlée par deux capteurs de pression.

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Les six rapports avant et la marche arrière sont obtenus grâce à la combinaison d'un train épicycloïdal simple et d'un train épicycloïdal double monté en aval (disposition type Lepelletier).

Les passages de rapports se font par l'interaction de cinq éléments de friction commandés électro-hydrauliquement (trois embrayages et deux freins multidisques) et d'une roue libre.

Le boîtier électronique de commande séparé assure la gestion de la boîte de vitesses automatique et la communication avec les autres boîtiers électroniques par l'intermédiaire du Bus CAN.

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Les éléments suivants sont intégrés dans le distributeur hydraulique ou directement au dessus de celui-ci, dans le carter de boîte :

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Particularités de la boîte :

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Le module Mécatronique est un composant complexe intégré dans la boîte de vitesses.

Il assure la liaison entre le mécanisme de boîte, le système hydraulique et l'électronique de l'appareil de commande de boîte.

Le module Mecatronique réunit les composants suivants :

appareil de commande de boîte,
distributeur hydraulique (unité de commande électro-hydraulique),
capteurs,
actionneurs.

Les composants suivants sont montés dans la boîte de vitesses :

5 capteurs de régime (selon le principe du transmetteur de Hall) :

1 capteur de pression par embrayage
1 capteur de pression principale
2 capteurs de température d'huile de boîte

4 capteurs de déplacement (conçus selon le principe du transmetteur de Hall) pour les signaux de déplacement des fourchettes.

Distributeur hydraulique : Il est composé d'un appareil de commande,d'un plateau de vanne et d'un circuit en labyrinthe.

Le distributeur hydraulique assure la commande de la boîte de vitesses.

L'interface entre la boîte de vitesses et le véhicule est réalisée avec une fiche à 20 raccords.

L'appareil de commande avec circuit en labyrinthe est fabriqué par la société Temic et livré à la société Borg-Warner qui réalise la partie hydraulique du distributeur.

Elle assure l'assemblage de l'appareil de commande avec la commande hydraulique, contrôle le distributeur hydraulique et procède aux réglages de base. 

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La boîte de vitesses à double embrayage est conçue selon le principe d'un montage en parallèle de deux boîtes de vitesses mécaniques entièrement opérationnelles avec un différentiel commun (2 boîtes de vitesses dans un seul carter). 

Le couple moteur est réparti sur les sous boîtes par le biais de deux embrayages multidisques E1 et E2. L'une des sous boîtes permet le passage des rapports pairs.

L'autre sous boîte permet le passage des rapports impairs et marche arrière.

À chaque rapport est appariée une unité de synchronisation et de commande traditionnelle spécifique à une boîte mécanique, telle que celle utilisée sur les BV mécaniques.

Ces unités peuvent être commandées indépendamment l'une de l'autre.

Les rapports peuvent ainsi être sélectionnés librement – de pair à pair et d'impair à impair.

Le passage des rapports s'effectue ainsi directement, rapidement et sans interruption de l'entraînement. Par le biais du différentiel, le couple est transmis aux roues ou, dans le cas des véhicules à transmission intégrale, de surcroît à l'essieu arrière (via l'arbre à cardans) par le biais du renvoi d'angle.

G 182 : capteur de régime d'entrée de boîte
G 195 : capteur de régime de sortie de boîte
G 196 : capteur de régime de sortie de boîte
G 501 : capteur de régime de sortie de l’embrayage extérieur
G 502 : capteur de régime de sortie de l’embrayage intérieur 

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La régulation de l'embrayage s'effectue sur la base des paramètres suivants :

Régime d'entrée de boîte – capteur G182,
Régimes de sortie d'embrayage – capteur G501 et G502,
Couple moteur,
Freins actionnés,
Température de l'huile de boîte – capteur G93.

Le régime de sortie de l'embrayage en prise est inférieur d'environ 10 tr/mn au régime d'entrée (micro-glissement permanent).

La différence de régime de l'embrayage en prise est utilisée pour le calcul de la pression d'embrayage assignée.

L'appareil de commande de boîte calcule à partir de ce résultat le courant de commande correspondant requis par la vanne de régulation de pression. 

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La pression d’huile varie de 3 à 20 bar en fonction de la température d’huile et du couple transmis.

Une soupape de sécurité est prévue pour s’ouvrir à 32 bar.

Les poussières métalliques sont piégées par des aimants. 

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L'action combinée des pistons de commande mus par la pression d'huile et les billes d'arrêt soumises à la pression du ressort permet d'assurer le positionnement exact des fourchettes.

Un transmetteur de Hall par fourchette palpe sans contact une joue magnétique avec respectivement deux électro-aimants et délivre le signal de déplacement de la fourchette correspondante.

La fixation des fourchettes s'effectue via des manchons à billes. Ceux-ci prennent appui dans le carter sur des manchons en acier.

Les manchons en acier forment simultanément les chambres cylindriques destinées à recevoir les pistons de commande.

La pression de commande requise pour le déplacement du piston peut être réglée entre 0 et 20 bar maxi, ce qui permet d'obtenir des vitesses de passage variables et d'assurer le positionnement exact de la fourchette correspondante. 

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